Deutsch      Englisch       

Home
Vorwort
Inhalt
1.Einleitung
2.Grundlagen für die Planung
3.Verkehrslärm
3.1Straßen- und Schienenverkehrslärm
3.1.1Gesetzliche Grundlagen
3.1.2Berechnungs- und Beurteilungsgrundlagen
3.1.2.1DIN 18005-1 Schallschutz im Städtebau
3.1.2.2Verkehrslärmschutz­verordnung (16. BImSchV)
3.1.2.3Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen
in der Baulast des Bundes (VLärmSchR 97)
3.1.2.4Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RLS-90)
3.1.2.5Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen
von Schienenwegen (Schall 03)
3.2Fluglärm
3.2.1Gesetzliche Grundlagen
4.Gewerbelärm
5.Freizeit- und Sportlärm
6.Lärmminderungspläne / Lärmaktionspläne
7.Hinweise für die Planung
8.Literatur
9.Thematische Websites
Impressum
Download
dB-Rechner
 
VERKEHRSLÄRM
   
 3.1.2.4 Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RLS-90)

Die RLS-90, RICHTLINIEN FÜR DEN LÄRMSCHUTZ AN STRASSEN, sind durch das Allgemeine Rundschreiben Straßenbau Nr. 8/1990 des Bundesministers für Verkehr im Einvernehmen mit den obersten Straßenbaubehörden der Länder eingeführt worden.

Die Richtlinien befassen sich mit Lärmschutzmaßnahmen und mit Berechnungsverfahren zur quantitativen Darstellung der Lärmbelastung. Die Ergebnisse können auch aus Diagrammen abgelesen werden.

Mit den Richtlinien soll eine einheitliche Verfahrensweise erreicht werden. Sie sollen es dem Anwender ermöglichen, Aussagen zur Berücksichtigung und Abwägung der Lärmschutzbelange bei Straßenplanungen zu machen, den Nachweis der Erforderlichkeit von Lärmschutzmaßnahmen zu führen, wirtschaftliche und wirkungsvolle Lösungen für den Lärmschutz zu entwickeln und Lärmschutzmaßnahmen zu bemessen und zu optimieren. Auf Kapitel 4 der RLS-90 (Berechnung des Beurteilungspegels) wird in der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) Bezug genommen. Dadurch gelten die RLS-90 bei der Lärmvorsorge als Rechtsvorschrift.

Der Lärmpegel ist grundsätzlich zu berechnen und nicht zu messen, da Messungen Momentaufnahmen darstellen und oft nicht repräsentativ für die tatsächliche durchschnittliche Lärmbelastung sind (vgl. auch sonstige Einflüsse bei Messungen in Abschnitt 2.4.4.2). In fast allen Fällen liegen die Ergebnisse von Messungen unter denen von Berechnungen. 

Die Berechnungen nach den Richtlinien erfolgen getrennt für Tag (6.00 Uhr bis 22.00 Uhr) und Nacht (22.00 Uhr bis 6.00 Uhr). Die Pegel gelten für leichten Wind von der Straße zum Immissionsort und berücksichtigen Temperaturinversionen. Beides führt zu Schallpegelerhöhungen.

Bei anderen Witterungsverhältnissen können bei größeren Abständen zum Teil deutlich niedrigere Schallpegel auftreten. Dies erschwert einen Vergleich zwischen berechneten und gemessenen Pegeln.

Die Schallquelle wird in 0,5 m Höhe über der Fahrbahn angenommen. Der Beurteilungspegel von Straßen wird in den RLS-90 aus der Verkehrsstärke (durchschnittlicher täglicher Verkehr, DTV), dem Lkw-Anteil, der zulässigen Höchstgeschwindigkeit, der Art der Straßenoberfläche und der Steigung bestimmt. Ein Lärmzuschlag für Straßensteigungen oder Gefälle erfolgt bei Gradienten von mehr als 5 %.

Falls keine detaillierten Verkehrszahlen (Aufteilung der Verkehrszahlen in Tag, Nacht und Lkw-Anteil) vorliegen, können den Richtlinien Angaben hierüber für verschiedene Straßengattungen entnommen werden. Die Angaben zu den Lkw-Anteilen sind dabei sehr hoch angesetzt, d. h. es ergeben sich hiermit i.d.R. überhöhte Pegel. Die Verkehrsstärken sollten daher möglichst detailliert und in mehreren Stichproben erfasst werden, um realistische Ergebnisse zu erhalten. 

Hinweis: Da sich die Bauleitplanung üblicherweise mit der Lärmvorsorge befasst, sind die ermittelten Verkehrszahlen auf einen Zeitraum von 10–15 Jahren (Prognosehorizont) hochzurechnen. Hierbei wird üblicherweise mit einer jährlichen Verkehrszunahme von 1 % gerechnet. 

Die Abbildung 3/2 zeigt die Abhängigkeit des Mittelungspegels von der Verkehrsstärke und dem Lkw-Anteil in 25 m Abstand von der Straße bei freier Schallausbreitung und einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. Der mittlere Abstand zwischen dem Grund und der Verbindungslinie zwischen Emissions- und Immissionsort beträgt hier hm = 2,25 m (mittlere Höhe über Grund).

Abbildung 3/3 gibt die für verschiedene zulässige Höchstgeschwindigkeiten in Abhängigkeit vom Lkw-Anteil anzubringenden Pegelkorrekturen an.

Abbildung 3/4 vermittelt die Abhängigkeit des Lärmpegels (Pegeländerung) durch unterschiedliche Abstände zwischen Immissionsort und Schallquelle.

Außerdem werden die Dämpfung durch den Boden und meteorologische Gegebenheiten sowie Reflexionen und Abschirmungen berücksichtigt. Die RLS-90 enthalten für die Abschirmung von Wänden und Wällen neben dem Berechnungsverfahren umfangreiche Diagramme. Abbildung 3/5 zeigt hierzu ein Beispiel für die Abschirmung in dB(A) von einer Lärmschutzwand an einer Straße abhängig von der Höhe des Immissionsortes über der Straße und von der Wandhöhe.

Um unerwünschte Schallreflexionen von Lärmschutzwänden und anderen reflektierenden Flächen ermitteln zu können, wird von einem Schallpegelverlust des reflektierten Schalls von nur 1 dB(A) bei glatten Gebäudefassaden und reflektierenden Lärmschutzwänden und von 8 dB(A) bei hochabsorbierenden Lärmschutzwänden ausgegangen.

An lichtzeichengeregelten Kreuzungen und Einmündungen wird – anders als in der o. g. Abschätzung nach DIN 18005 – ein Zuschlag von bis zu 3 dB(A) für die zusätzliche Störwirkung durch Anfahren und Bremsen einbezogen.

Die RLS-90 enthalten auch Berechnungsverfahren für Parkplatzlärm in Abhängigkeit von der Parkplatzfläche, der Anzahl der Stellplätze und der Anzahl der Fahrzeugbewegungen je Stellplatz und Stunde. Diese gelten ausschließlich für öffentlich gewidmete Parkplätze.

 

 
 
 
Abb. 3/2: Abhängigkeiten des Mittelungspegels von der Verkehrs-stärke und dem Lkw-Anteil
 
Abb. 3/3: Pegelkorrektur für verschiedene Geschwindigkeiten
 
Abb. 3/4 Pegeländerung durch unterschiedliche Abstände
zwischen Straße und Immissionsort
 
Abb. 3/5: Abschirmung von Wänden und Wällen