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Vorwort
Inhalt
1.Einleitung
2.Grundlagen für die Planung
3.Verkehrslärm
4.Gewerbelärm
5.Freizeit- und Sportlärm
6.Lärmminderungspläne / Lärmaktionspläne
7.Hinweise für die Planung
7.1Straßen- und Schienenverkehr
7.1.1Emissionsminderung
7.1.2Straßen- und Schienenwegeplanung (Trassierung)
7.1.3Straßen- und Schienenwegeoberflächen
7.1.4Verkehrsmenge und Verkehrsberuhigung
7.1.5Fahrgeschwindigkeit und Verkehrsberuhigung
7.1.6Schallabschirmung
7.2Flugverkehr
7.3Gewerbelärm
7.3.1Lärmbewertung gewerblicher Nutzungen bzw. Anlagen
7.3.2Schalltechnisch sinnvolle Gliederung von Gewerbegebieten
und Schallkontingentierung
7.3.3Erschließung von Gewerbegebieten
7.3.4Baulicher Schallschutz im Bereich der Emissionsquellen
7.4Sport- und Freizeitlärm
7.5Lärm als Abwägungsgegenstand in der städtebaulichen Planung
8.Literatur
9.Thematische Websites
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dB-Rechner
 
HINWEISE FÜR DIE PLANUNG
   
 7.1.2 Straßen- und Schienenwegeplanung (Trassierung)

Die städtebauliche Planung wird sich üblicherweise weniger mit der großräumigen Planung von Straßen und Schienenwegen befassen. Dennoch seien hier einige planerische Grundsätze angesprochen.

In der Planung ist es schalltechnisch günstig, Straßen, z. B. Umfahrungsstraßen, und Schienenwege so weit als möglich von schutzbedürftiger Nutzung entfernt zu halten. Dies bedeutet andererseits auch, dass an bestehende Umfahrungsstraßen (Abbildung 7/1) schutzbedürftige Nutzungen, z. B. Wohnbebauung, nicht nahe heranrücken dürfen. Hierbei ist zu beachten, dass doppelter Abstand eine Pegelminderung von 3 – 4 dB bewirkt (vgl. Abschnitt 3.1.2.4, Abbildung 3/4). Dies bedeutet, dass mit zunehmender Entfernung zwischen Verkehrsweg und Immissionsort eine Trassenverschiebung sich nur noch gering auswirkt.

Sofern möglich sollten Straßen so gestaltet werden, dass sie gleichmäßig in langsamer Geschwindigkeit befahren werden können. Dabei sind u. a. Kreisverkehrsregelungen normalen Kreuzungen vorzuziehen. Schnelle Schallpegelanstiege durch bremsende oder anfahrende Fahrzeuge (vgl. Abschnitt 7.1.5) bewirken besondere Störungen. In den RLS-90 werden deshalb auch Störeinflüsse von ampelgeregelten Kreuzungen durch Pegelzuschläge bis zu 3 dB bei der Ermittlung des Beurteilungspegels berücksichtigt.

Auch Steigungen wirken sich nachteilig auf den Lärmpegel aus. Je geringer die durch die Trassenführung bedingte Steigung, desto geringer ist die Lärmbelastung. Dabei ist die Regelung in den RLS-90, dass Steigungen erst ab 5 % berücksichtigt werden, insofern zu kurz gegriffen, weil sich Steigungsstrecken durch die erhöhte Motordrehzahl bereits bei geringeren Steigungen bemerkbar machen und für die Anwohner zu einer höheren Belästigung führen.

Wie bereits an anderer Stelle erläutert, ist die Bündelung von Verkehrswegen („Lärm zu Lärm“) schalltechnisch günstig. Dies bedeutet, dass bei Straßen- und Schienenwegeplanungen bestehende Lärmquellen berücksichtigt werden sollten. Trassen künftiger Verkehrswege sollten so ggf. entlang schon bestehender Schallquellen, z. B. Straße entlang von bestehendem Schienenweg, angeordnet werden. Dies erhöht im Bereich des vorhandenen Verkehrsweges die Lärmbelastung oft nur unwesentlich und vermeidet die Verlärmung bislang unbelasteter Gebiete.

Bei der Wahl der Trasse sollten auch schalltechnisch günstige topographische Elemente, z. B. Einschnittlagen, berücksichtigt werden. 

Im Rahmen des Baus von Umfahrungsstraßen ist parallel dazu durch Verkehrsberuhigung (Abb. 7/2) und Rückbau bestehender Ortsdurchfahrten die dort betroffene Bevölkerung von Lärm zu entlasten.

Beim Schienenverkehr sind im Streckenverlauf ausreichend groß bemessene Kurvenradien vorzusehen. In engen Kurven führen Quietschgeräusche zu Schallpegelerhöhungen von bis zu 8 dB.

Daher sollten bei der Straßenbahn im Rahmen der Planung der Streckenführung Bogenhalbmesser und Längsneigungen fahrdynamisch günstig sein. Die Geschwindigkeiten für die einzelnen Streckenabschnitte sollten sich der jeweiligen Straßenraumnutzung und städtebaulichen Situation anpassen. Bei unabhängigem Bahnkörper sollten Bogenhalbmesser und Streckengleis mindestens so groß sein, dass in den Gleisbögen keine Beschränkungen der Streckenhöchstgeschwindigkeit notwendig sind.

 

 
 
 
Abb. 7/1: Umfahrungsstraße (Ortsumfahrung Stuttgart-Weilimdorf)
 
Abb. 7/2: Verkehrsberuhigung