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Vorwort
Inhalt
1.Einleitung
2.Grundlagen für die Planung
2.1Allgemeine rechtliche Grundlagen
2.1.1Immissionsschutzrecht
2.1.2Baurecht
2.1.3Zivil-, Straf- und Ordnungswidrigkeitenrecht
2.2Die physikalischen Begriffe Schall und Geräusch
2.3Lärm, Schall-Emission und Schall-Immission
2.4Schalltechnische Grundlagen
2.4.1Lautstärkeskala
2.4.2Rechenregeln
2.4.3Definition weiterer Begriffe
2.4.4Lärmmessungen
2.4.4.1Bedeutung von Lärmmessungen
2.4.4.2Durchführung von Messungen
2.4.4.3Messgeräte
2.5Wirkung von Lärmschutzbauwerken
2.6Übersicht zur Beurteilung des Lärms nach Immissionswerten
3.Verkehrslärm
4.Gewerbelärm
5.Freizeit- und Sportlärm
6.Lärmminderungspläne / Lärmaktionspläne
7.Hinweise für die Planung
8.Literatur
9.Thematische Websites
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GRUNDLAGEN FÜR DIE PLANUNG
   
 2.4.3 Definition weiterer Begriffe

Äquivalenter Dauerschallpegel

Der im vorstehenden Abschnitt berechnete Mittelungspegel Lm wird aufgrund der notwendigerweise vorzunehmenden energetischen Mittelung auch als „Energieäquivalenter Mittelungspegel“ oder „Äquivalenter Dauerschallpegel“ bezeichnet. Die gebräuchlichen Formelzeichen sind Lm oder Leq.

Der energieäquivalente Dauerschallpegel ist gleichbedeutend mit einem A-bewerteten Schallpegel konstanter Amplitude, welcher bei gleicher Einwirkzeit die gleiche („äquivalente“) Schallenergie überträgt wie der Schallpegel mit schwankender Amplitude, aus dem dieser gebildet wurde.

In Abbildung 2/9 wird die mit der Angabe von Mittelungspegeln verbundene Problematik aufgezeigt. So verursacht ein gleichmäßiger Verkehr mit 2.000 Pkw pro Stunde etwa denselben Stunden-Mittelungspegel wie ein einziger in der Stunde verkehrender D-Zug. Daraus könnte man den Schluss ziehen, dass auf der Grundlage des Mittelungspegels für bestimmte Schallsituationen keine adäquate Beurteilung möglich ist. Dies ist auf die Störwirkung bezogen durchaus richtig. Bei einem relativ gleichmäßigen Außenpegel von ca. 65 dB(A) durch den Kfz-Verkehr ist die Nachtruhe bei geschlossenen Fenstern durchaus gewahrt (aus bauhygienischen Gründen wäre hierbei jedoch eine schallgedämpfte Lüftungseinrichtung notwendig). Der Spitzenpegel von über 90 dB(A) bei einer Zugvorbeifahrt kann aber auch bei geschlossenen Fenstern zu Aufwachreaktionen führen. Diese Schlafstörungen können, sofern diese über viele Jahre auftreten, zu Herz-Kreislauferkrankungen führen. Auch beim Verkehrslärm sollte daher wie in den Beurteilungsvorschriften für Gewerbe-, Sport- und Freizeitlärm ein Spitzenwertkriterium eingeführt werden.

Dem ist entgegenzuhalten, dass Einzahlwerte, die nur mit einem Grenz-, Richt- oder Orientierungswert zu vergleichen sind, gerne wegen ihrer einfachen Handhabung angewendet werden (ja / nein – Kriterium, eingehalten / nicht eingehalten). Aus Sicht der Administration hat sich dieses Verfahren daher bewährt.

 

Impulsbewerteter Mittelungspegel

Der impulsbewertete Mittelungspegel LAIm weicht von dem streng physikalisch definierten Energiebegriff des äquivalenten Dauerschallpegels ab, da er impulsförmigen Schall (z. B. Schießlärm, Schlagwerke usw.) infolge einer sehr kurzen Anstiegskonstanten bei einer längeren Abfallzeit stärker bewertet.

 

Mittelungspegel nach dem Taktmaximalverfahren

Ein besonderes Verfahren, impulsförmigen Schall zu bewerten, ist das Taktmaximalverfahren. Hier wird für definierte Zeitabstände (i.d.R. 5 Sekunden) der jeweilige Spitzenpegel erfasst und anschließend daraus der Mittelungspegel LAFTEq gebildet. Der Taktmaximal-Mittelungspegel fällt i.d.R. höher aus als der Mittelungspegel Lm und nimmt mit der Impulshaltigkeit des Geräusches weiter zu. Die Differenz zwischen dem Mittelungspegel Lm und dem Taktmaximal-Mittelungspegel gilt als Impulszuschlag. Ein zusätzlicher Impulszuschlag ist deshalb nicht anzubringen.

Das Taktmaximalverfahren wird vor allem bei sich sehr schnell verändernden Geräuschen wie z. B. bei Container-Umschlagplätzen, Tennisplätzen, Skateanlagen oder Schießgeräuschen angewendet. Einige Vorschriften wie die TA Lärm oder die Sportanlagenlärmschutzverordnung sehen bei Lärmmessungen das Taktmaximalverfahren vor.

 

Überschreitungspegel

Die Angabe von Überschreitungspegeln beruht auf der Häufigkeitsverteilung gemessener Schallpegel, mit deren Hilfe die wesentliche Struktur einer vorgefundenen Lärmsituation detaillierter zu beschreiben ist als durch die bloße Angabe des Mittelungspegels.

Der L95 ist der Schallpegel, der in 95 % der Messzeit erreicht oder überschritten wird. Dies bedeutet, dass es nur in 5 % der Messzeit leiser als der L95 ist. Man bezeichnet ihn deshalb als „Hintergrundgeräuschpegel“. Er wird zur Prüfung auf ständig vorherrschende Fremdgeräusche benutzt.

Der L1 ist der Schallpegel, der nur in 1 % der Messzeit erreicht oder überschritten wird und deshalb als „Mittlerer Maximalpegel“ aufzufassen ist.

 

Beurteilungspegel

Der Beurteilungspegel Lr einer gemessenen oder berechneten Situation kommt letztlich durch bewertende Pegelzu- bzw. -abschläge zustande, die gemäß den in den verschiedenen Regelwerken getroffenen Vereinbarungen angebracht werden. Pegelzuschläge ergeben sich so beispielsweise für die größere Lärmlästigkeit während festgelegter Ruhezeiten oder für die Ton- und Impulshaltigkeit von Geräuschen und durch die meteorologische Korrektur. Er dient dem Vergleich mit den Immissionswerten (Grenz-, Richt- und Orientierungswerte). Wie auch der Mittelungspegel bezieht er sich auf abgegrenzte Zeiträume, z. B. eine achtstündige Arbeitsschicht, die Tageszeit von 6 Uhr bis 22 Uhr (16 Stunden) oder die Nachtzeit von 22 Uhr bis 6 Uhr (8 Stunden bzw. lauteste Stunde).

Beim Straßenverkehrslärm kennt man einen Pegelzuschlag, der die erhöhte Störwirkung nahe gelegener ampelgeregelter Kreuzungen berücksichtigt. Umgekehrt gibt es beim Schienenverkehr einen Pegelabschlag (sog. Schienenbonus, vgl. Abschnitt 3.1.2.5).

 

 
 
 
Abb. 2/9: Vergleich der Mittelungspegel durch Pkw und Zug