VERKEHRSLÄRM
3.1.2.5 Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen (Schall 03)

Die BERECHNUNG DES BEURTEILUNGSPEGELS FÜR SCHIENENWEGE (Schall 03) regelt die Durchführung schalltechnischer Untersuchungen beim Schienenverkehr und ist auch die Grundlage für Schienenverkehrslärmberechnungen gemäß der Verkehrslärmschutzverordnung (Anlage 2 zu § 4 der 16. BImSchV). Sie gilt sowohl für Schienenwege der Eisenbahnen als auch der Straßenbahnen.

Die Schall 03 enthält keine Aussagen über Lärmmessungen, weil die Beurteilungspegel grundsätzlich zu berechnen sind.

Es wird eine Berechnungsmethode für den Mittelungspegel bei Berücksichtigung örtlicher Gegebenheiten wie Zugarten, mittlerer Anzahl der Züge je Stunde, der Fahrgeschwindigkeit, der Zuglänge, der Fahrbahnarten (Art des Gleisbettes) sowie der Abstände von der Trasse angegeben. Auch die Wirkungen von Brücken, Bahnübergängen und Gleisbögen werden berücksichtigt. Die in engen Kurven auftretenden Quietschgeräusche können Pegelerhöhungen von bis zu 8 dB(A) hervorrufen.

Bei der Berechnung des Beurteilungspegels in unbebautem Gelände wird der Immissionsort in 3,5 m Höhe über Gelände, bei Gebäuden 0,2 m über der Oberkante der Fenster des betrachteten Geschosses angenommen.

Zur Berücksichtigung einer im Vergleich mit dem Straßenverkehr vermeintlich geringeren Störwirkung des Schienenverkehrs wurde bei der Berechnung des Beurteilungspegels bis 2014 ein Wert von 5 dB(A) in Abzug gebracht. Mit diesem Schienenbonus sollte den bis dahin in § 43 BImSchG genannten „Besonderheiten des Schienenverkehrs“ Rechnung getragen werden. Dies privilegierte den ansonsten als durchaus umweltfreundlich anzusehenden Schienenverkehr gegenüber dem Straßenverkehr. Der Schienenbonus war jedoch wissenschaftlich schon längere Zeit umstritten. Am 6. Juli 2013 trat die Änderung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes in Kraft, nach der der Schienenbonus für Eisenbahnen ab dem 1. Januar 2015 und für Stadt- und Straßenbahnen ab dem 1. Januar 2019 abgeschafft wurde.

Die Beurteilungspegel sind ebenso wie bei den RLS-90 getrennt für Tag und Nacht zu berechnen. Da nach der Verkehrslärmschutzverordnung (vgl. Abschnitt 3.1.2.2) nachts niedrigere Immissionsgrenzwerte als tagsüber gelten, die Emissionen des Schienenverkehrs jedoch tags und nachts oftmals ungefähr gleich sind (vor allem an Güterzugstrecken), reicht es vielfach aus, die Berechnung nur für die Nacht durchzuführen.

In der Neufassung der Schall 03 werden insbesondere neue Techniken wie aktuelle Schienenfahrzeuge und veränderte Bremsen, aber auch alternative Schallschutzmaßnahmen am Fahrweg berücksichtigt. Die Emissionen werden unterschieden in Roll-, Antriebs-, Aggregat- und aerodynamische Geräusche mit drei unterschiedlichen Höhen für die jeweiligen Emissionsquellen. Die Berechnungen werden frequenzabhängig durchgeführt, es werden also die spezifischen Anteile von hohen und tiefen Tönen berücksichtigt. Das macht die Beurteilung von Schienenlärm ohne eingehende schalltechnische Untersuchung äußerst schwierig. Ein Abschätzverfahren ist nicht mehr ohne weiteres möglich.

Die Bundesregierung strebt seit längerem einen höheren Anteil an leisen Bremsen für Güterzüge an. Der Umbau von den lauten Grauguss-Klotzbremsen (GG-Bremsen) auf die leiseren L-Sohle-Bremsen ‚ wird gefördert und bis 2020 sollen die meisten Güterwaggons umgerüstet sein. Inzwischen wurde auch ein Gesetz erlassen, das dem Grunde nach ab 2020 den Betrieb von lauten Güterwaggons verbietet (Schienenlärmschutzgesetz – SchlärmschG, 20.07.2017).