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Vorwort
Inhalt
1.Einleitung
2.Grundlagen für die Planung
3.Verkehrslärm
3.1Straßen- und Schienenverkehrslärm
3.1.1Gesetzliche Grundlagen
3.1.2Berechnungs- und Beurteilungsgrundlagen
3.1.2.1DIN 18005-1 Schallschutz im Städtebau
3.1.2.2Verkehrslärmschutz­verordnung (16. BImSchV)
3.1.2.3Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen
in der Baulast des Bundes (VLärmSchR 97)
3.1.2.4Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RLS-90)
3.1.2.5Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen
von Schienenwegen (Schall 03)
3.2Fluglärm
3.2.1Gesetzliche Grundlagen
4.Gewerbelärm
5.Freizeit- und Sportlärm
6.Lärmminderungspläne / Lärmaktionspläne
7.Hinweise für die Planung
8.Literatur
9.Thematische Websites
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VERKEHRSLÄRM
   
 3.1.2.5 Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen
von Schienenwegen (Schall 03)

Die Schall 03, RICHTLINIE ZUR BERECHNUNG DER SCHALLIMMISSIONEN VON SCHIENENWEGEN stellt eine Anweisung für die Durchführung schalltechnischer Untersuchungen beim Schienenverkehr dar und ist auch die Grundlage für Schienenverkehrslärmberechnungen gemäß der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV). Sie wurde von der Deutschen Bundesbahn eingeführt und gilt zur Berechnung von Schallemissionen und -immissionen in der Umgebung von Eisenbahn- und Straßenbahnanlagen.

Die Schall 03 enthält keine Aussagen über Lärmmessungen, weil die Beurteilungspegel grundsätzlich zu berechnen sind. Ähnlich den RLS-90 gelten die Beurteilungspegel für leichten Wind, der von der Quelle zum Immissionsort weht und für ggf. vorhandene Temperaturinversionen.

Es wird eine Berechnungsmethode für den Mittelungspegel bei Berücksichtigung örtlicher Gegebenheiten wie Zugarten, mittlerer Anzahl der Züge je Stunde, der Fahrgeschwindigkeit, der Zuglänge, der Fahrbahnarten (Art des Gleisbettes) sowie der Abstände von der Trasse angegeben. Auch die Wirkungen von Brücken, Bahnübergängen und Gleisbögen werden berücksichtigt. Die in engen Kurven auftretenden Quietschgeräusche können Pegelerhöhungen von bis zu 8 dB(A) hervorrufen.

Bei der Berechnung des Beurteilungspegels in unbebautem Gelände wird der Immissionsort in 3,5 m Höhe über Gelände, bei Gebäuden 0,2 m über der Oberkante der Fenster des betrachteten Geschosses angenommen.

Zur Berücksichtigung einer im Vergleich mit dem Straßenverkehr vermeintlich geringeren Störwirkung des Schienenverkehrs wird bei der Berechnung des Beurteilungspegels bisher ein Wert von 5 dB(A) in Abzug gebracht. Mit diesem Schienenbonus soll den in § 43 BImSchG genannten „Besonderheiten des Schienenverkehrs“ Rechnung getragen werden. Dies privilegiert den ansonsten als durchaus umweltfreundlich anzusehenden Schienenverkehr gegenüber dem Straßenverkehr. Der Schienenbonus ist jedoch wissenschaftlich schon längere Zeit umstritten. Am 6. Juli 2013 trat die Änderung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes in Kraft, nach der der Schienenbonus für den Bau oder die wesentliche Änderung von Schienenwegen der Eisenbahnen ab dem 1. Januar 2015 und für Stadt- und Straßenbahnen ab dem 1. Januar 2019 abgeschafft wird.

Abbildung 3/6 zeigt zur Veranschaulichung den Mittelungspegel in 25 m Abstand von der Gleisachse, abhängig von der Anzahl der Züge einer Zugklasse (Züge gleicher Fahrzeugart mit gleichem Anteil scheibengebremster Fahrzeuge und mit gleicher Geschwindigkeit) pro Stunde und abhängig vom Anteil der Fahrzeuge mit Scheibenbremsen des gesamten Zuges. Die Zuglänge beträgt 100 m, die Geschwindigkeit 100 km/h. Die mittlere Höhe der Verbindungslinie Emissionsort – Immissionsort beträgt hier 2,0 m.

In Abbildung 3/7 werden die aufgrund unterschiedlicher Abstände zwischen Gleisachse und Immissionsort zu berücksichtigenden Pegeländerungen angegeben. Die Beurteilungspegel sind ebenso wie bei den RLS-90 getrennt für Tag und Nacht zu berechnen. Da nach der Verkehrslärmschutzverordnung (vgl. Abschnitt 3.1.2.2) nachts niedrigere Immissionsgrenzwerte als tagsüber gelten, die Emissionen des Schienenverkehrs jedoch tags und nachts oftmals ungefähr gleich sind (vor allem an Güterzugstrecken), reicht es vielfach aus, die Berechnung nur für die Nacht durchzuführen.

Die Schall 03 enthält auch Berechnungsbeispiele. Auch hier stellt die Ermittlung der Beurteilungspegel mit Hilfe der Diagramme ähnlich den RLS-90 ein Abschätzverfahren dar.

Es ist eine Neufassung der Schall 03 beabsichtigt. Dabei werden insbesondere neue Techniken wie aktuelle Schienenfahrzeuge und veränderte Bremsen, aber auch alternative Schallschutzmaßnahmen am Fahrweg berücksichtigt. Die Emissionen sollen unterschieden werden in Roll-, Antriebs-, Aggregat- und aerodynamische Geräusche. Ein Abschätzverfahren ist nicht mehr vorgesehen.

 

 
 
 
Abb. 3/6: Abhängigkeit des Mittelungspegels von der Zuganzahl
 
Abb. 3/7: Pegeländerung durch unterschiedliche Abstände zwischen Gleisachse und Immissionsort