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Vorwort
Inhalt
1.Einleitung
2.Grundlagen für die Planung
3.Verkehrslärm
4.Gewerbelärm
5.Freizeit- und Sportlärm
6.Lärmminderungspläne / Lärmaktionspläne
7.Hinweise für die Planung
7.1Straßen- und Schienenverkehr
7.1.1Emissionsminderung
7.1.2Straßen- und Schienenwegeplanung (Trassierung)
7.1.3Straßen- und Schienenwegeoberflächen
7.1.4Verkehrsmenge und Verkehrsberuhigung
7.1.5Fahrgeschwindigkeit und Verkehrsberuhigung
7.1.6Schallabschirmung
7.2Flugverkehr
7.3Gewerbelärm
7.3.1Lärmbewertung gewerblicher Nutzungen bzw. Anlagen
7.3.2Schalltechnisch sinnvolle Gliederung von Gewerbegebieten
und Schallkontingentierung
7.3.3Erschließung von Gewerbegebieten
7.3.4Baulicher Schallschutz im Bereich der Emissionsquellen
7.4Sport- und Freizeitlärm
7.5Lärm als Abwägungsgegenstand in der städtebaulichen Planung
8.Literatur
9.Thematische Websites
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dB-Rechner
 
HINWEISE FÜR DIE PLANUNG
   
 7.1.3 Straßen- und Schienenwegeoberflächen

Der Geräuschpegel wird auch stark von der Art des Straßenbelags beeinflusst. So sind Pflasterbeläge bis zu 6 dB(A) lauter als die am häufigsten verwendeten Asphaltbeläge (Tabelle 7/1). Umgekehrt können durch entsprechend lärmarme Straßenoberflächen die Schallpegel um bis zu 5 dB(A) gesenkt werden. Die in alten Ortskernen oder auch in verkehrsberuhigten Bereichen („Spielstraßen“) als stadtgestalterisches Mittel gerne verwendeten Pflasterbeläge sind bei niedrigen Geschwindigkeiten aus Lärmschutzsicht akzeptabel, in Hauptstraßen sollte hingegen auf Aufpflasterungen als „Tempobremse“ verzichtet werden. Dabei sollten aber auch andere Aspekte eine Rolle spielen, wie z. B. die Befahrbarkeit mit Kinderwagen oder Rollstühlen. Bei Pflasterbelägen muss generell besonders auf eine gute Verlegung geachtet werden, da lose Steine schnell zu mehr Lärm führen.

Die Abbildung 7/3 zeigt diesen aus Messungen abgeleiteten Sachverhalt getrennt nach Pkw und Lkw. 

Offenporige Asphaltdeckschichten (oft als „Flüsterasphalt“ bezeichnet) erreichen im Neuzustand erhebliche Pegelminderungen von bis zu 5 dB(A) (zum Teil sogar noch darüber). Ihre Wirkung entfalten sie jedoch erst bei Geschwindigkeiten von über 60 km/h. Nachteile sind die geringere Haltbarkeit (ca. 6 – 8 Jahre) und ein allmähliches Zusetzen der Poren durch Reifenabrieb und Verunreinigungen, was die Lärmminderungswirkung mit der Zeit schmälert. Bei hohen Schub- und Scherkräften (z. B. beim Abbiegen oder Bremsen von Lkw bei Kreuzungen und Kreisverkehren) wird der Belag sehr schnell schadhaft. Wegen der Wasserdurchlässigkeit der oberen Asphaltdeckschichten muss die Straßenentwässerung sehr aufwändig hergestellt werden. Da dieser Belag nur großflächig eingebaut werden kann, ist er nur in Straßenzügen möglich, in denen örtliche Aufgrabungen (wegen der Leitungsinfrastruktur unter der Straße) ausgeschlossen sind. Innerhalb bebauter Gebiete scheidet der Einbau von offenporigen Asphalten daher in der Regel aus.

Innerhalb von Städten werden lärmmindernde Fahrbahnbeläge erst seit einigen Jahren erprobt, dort aber mit sehr gutem Erfolg (z. B. Düsseldorf). Mit lärmtechnisch optimierten Asphaltdeckschichten (LOA 5 D) oder lärmarmen Splittmastixasphalten (SMA LA) können gegenüber herkömmlichen Gussasphalten Pegelminderungen von 2 – 4 dB(A) erreicht werden.

Lärmmindernde Fahrbahnbeläge (insbesondere die offenporigen Asphalte) sind teurer als herkömmliche Asphalt- oder Betonoberflächen. Diesen Mehrkosten stehen aber gegebenenfalls die Einsparungen für sonst notwendige andere Lärmschutzmaßnahmen wie z. B. Lärmschutzwände gegenüber. Lärmarme Fahrbahnbeläge stellen zudem eine der städtebaulich verträglichsten baulichen Maßnahmen gegen den Straßenverkehrslärm dar.

Auch der Zustand der Straßenoberfläche spielt bei der Lärmentstehung eine große Rolle. Insbesondere an Straßen mit unebener Fahrbahnoberfläche können während der Vorbeifahrt schwerer Fahrzeuge unter Umständen zusätzlich zur erhöhten Lärmerzeugung (etwa durch schadhafte Kanaldeckel) Erschütterungen (sog. Sekundärschall) in den anliegenden Wohngebieten entstehen, die zu erheblichen Belästigungen führen.

Verstärkt werden die Belästigungen häufig auch noch durch Schallpegelspitzen, die z. B. durch schlagende Teile der Fahrzeuge bzw. der Ladung verursacht werden. Die in der Tabelle 7/1 aufgeführten Zu- oder Abschläge beziehen sich auf intakte Fahrbahnen.

Straßenbelag

Fahrgeschwindigkeit

30 km/h 40 km/h > 50 km/h > 60 km/h
Nichtgeriffelte Gussasphalte,
Asphaltbetone, Splittmastikasphalte
0 0 0 -
Betone oder geriffelte Gussasphalte 1,0 1,5 2,0 -
Pflaster mit ebener Oberfläche 2,0 2,5 3,0 -
Sonstiges Pflaster 3,0 4,5 6,0 -
Betone nach ZTV Beton 78 mit Stahlbesenstrich,
mit Längsglätter
- - - 1,0

Betone nach ZTV Beton-StB 01 oder
ZTV Beton-StB 07 mit Waschbetonoberfläche
sowie mit Jutetuch-Längstexturierung

- - - -2,0
Asphaltbeton < 0/11  und Splittmastix-
asphalte 0/8 und 0/11 ohne Absplittung
- - - -2,0
Offenporige Asphaltdeckschichten,
die im Neuzustand einen Hohlraumgehalt
> 15% aufweisen mit Kornaufbau 0/11
- - - -4,0
Offenporige Asphaltdeckschichten,
die im Neuzustand einen Hohlraumgehalt
> 15% aufweisen mit Kornaufbau 0/8
- - - -5,0

Im Schienenverkehr ist der klassische Gleisaufbau mit Schotterbett und Holz- oder Betonschwellen schalltechnisch günstiger als in Straßenfahrbahnen eingebettete Gleise. Diese führen zu einem Pegelzuschlag von 5 dB. Gleiskörper mit Raseneindeckung für Straßenbahnen reduzieren gemäß der Schall 03 den Lärmpegel um 2 dB. Gerade auch bei Schienenfahrzeugen, die dicht an Wohnbebauung vorbei oder unter ihr hindurch fahren, können die oben erwähnten Erschütterungen einen großen negativen Einfluss haben.

Weitere Möglichkeiten zur Geräuschminderung am Rad-Schiene-System sind:

  • Regelmäßiges Schleifen der Schienenlauffläche zur Beseitigung von Riffeln,
  • Schienenstegdämpfung, insbesondere bei Straßenbahnschienen, durch Eingießen der Schienen in elastisches Material bzw. Rasen-abdeckung der Gleiskörper.

 

 
 
 
Abb. 7/3: Geräuschemissionen bei unterschiedlichen Straßenbelägen
 
Abb. 7/4: Schienenwegeoberflächen