HINWEISE FÜR DIE PLANUNG
7.1.5 Fahrgeschwindigkeit und Verkehrsberuhigung

Die Lärmemissionen des Straßenverkehrs werden auch wesentlich durch die gefahrenen Geschwindigkeiten und den Verkehrsablauf bestimmt (vgl. Abschnitt 3.1.2.4).

Bei einer Verringerung der Geschwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h wird eine Minderung des Mittelungspegels von ca. 2,5 dB(A) erreicht. Bei einer Geschwindigkeitssenkung von 80 km/h auf 60 km/h beträgt die Lärmminderung ca. 2 dB(A), von 130 km/h auf 100 km/h ist sie je nach Lkw-Anteil zwischen 1 und 3 dB(A). 

Niedrigere Geschwindigkeiten bringen neben der Lärmminderung weitere Vorteile wie die Erhöhung der Verkehrssicherheit und der Aufenthaltsqualität. Häufig sind auch Verringerungen des Schadstoffausstoßes damit verbunden, die Auswirkungen auf die Luftqualität sind jedoch im Einzelfall zu betrachten (Städtebauliche Klimafibel, 2012).

Der Fahrverlauf bzw. die Fahrweise hat einen erheblichen Einfluss auf die Lärmemissionen. Bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 45 km/h beispielsweise ist der Pkw-Emissionspegel bei wiederholten Brems- und Beschleunigungsvorgängen um ca. 4 dB(A) höher als bei konstanter Fahrt. Bei einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 30 km/h beträgt der Unterschied sogar ca. 5 dB(A). Durch eine Geschwindigkeitssenkung von 50 km/h auf 30 km/h kann der Maximalpegel um 7 dB(A) gemindert werden, wenn Beschleunigungen vermieden werden (ALD 2010, LAI 2017).

Niedrigere Geschwindigkeiten unterstützen auch folgende Ziele:

• Verringerung der Attraktivität für den Durchgangsverkehr, der damit auf andere weniger empfindliche Straßen verlagert werden kann,
• Förderung des Radverkehrs, der dadurch weniger von schnellen Autos gefährdet wird (In Tempo-30-Straßen sind zudem gesonderte Radfahrstreifen nicht notwendig),
• Verbesserung der Aufenthaltsqualität und Reduzierung der Trennwirkung (auch für Geschäftszentren von großer Bedeutung).

Dem stehen jedoch folgende Nachteile gegenüber:

• Niedrigere Geschwindigkeiten in Hauptverkehrsstraßen können den Zeitvorteil aufheben, den sie gegenüber kürzeren Strecken durch Tempo-30-Zonen bieten. Es besteht somit die Gefahr, dass in diesen Fällen Autofahrer in die Wohngebiete ausweichen. Diesem Ausweichverkehr muss durch Maßnahmen an den Knotenpunkten entgegnet werden, wie z. B. Vorfahrtsregelungen entlang der Hauptverkehrsstraße oder geeignete Ampelschaltungen.
• Niedrigere Geschwindigkeiten „bremsen“ auch die Linienbusse und machen dadurch den ÖPNV weniger attraktiv. Damit der ÖPNV gegenüber dem motorisierten Individualverkehr konkurrenzfähig ist, muss er schnelle Verbindungen anbieten können. Die längeren Fahrtzeiten der Busse können zudem die Folge haben, dass bei Beibehaltung der Taktfolge einer Linie (z. B. alle 15 Minuten) ein zusätzlicher Bus eingesetzt werden muss, was die Kosten für den Betreiber entsprechend erhöht. Um diese Nachteile zu vermeiden, kann es sinnvoll sein, die Anordnung einer niedrigeren Höchstgeschwindigkeit nur auf einem recht kurzen Abschnitt einer Hauptstraße mit Linienbusverkehr anzuordnen.

Um die Wohnbevölkerung wenigstens nachts vor hohen Lärmbelastungen schützen und die Nachtruhe gewährleisten zu können, kann auch eine Geschwindigkeitsbeschränkung nur für die Nachtstunden eine geeignete Lärmminderungsmaßnahme sein, wenn eine Geschwindigkeitsbeschränkung tagsüber nicht möglich ist.

Im Straßenverkehr bietet sich die Möglichkeit, durch entsprechende Straßengestaltung eine langsame und gleichmäßige Fahrweise ohne störende Brems- und Beschleunigungsvorgänge mit hohen Drehzahlen zu erreichen (vgl. auch Abschnitt 7.1.4). Dies gilt sowohl in Wohnstraßen (kein unübersichtlicher Hindernis-Parcours) als auch für Hauptverkehrsstraßen, die nicht überdimensioniert werden sollten. Innerorts kann durch enge Straßen die Fahrgeschwindigkeit reduziert werden. Bei einem Rückbau des Straßenquerschnitts kann der gewonnene Raum für Radfahr-, Park- oder Grünstreifen oder eine bauliche Gestaltung des Seitenraums genutzt werden. Eine gleichmäßige Geschwindigkeit kann auch durch Einrichtung einer grünen Welle bei der Ampelschaltung oder die Anlage von Kreisverkehren an bisherigen Straßenkreuzungen erreicht werden.

Durch die Reduzierung des Straßenquerschnitts ergibt sich unter Umständen eine Vergrößerung des Abstands von der Fahrspur zu den Gebäuden, was zu einer Verringerung der Lärmpegel und zusätzlich auch zu einer Verringerung der subjektiven Lärmwahrnehmung führt. Wenn beispielsweise durch Bepflanzung der Blickkontakt zwischen Bewohnern und Fahrzeugen unterbunden wird, entsteht oft der subjektive Eindruck, es sei leiser geworden, obwohl die tatsächliche Lärmbelastung unverändert bleibt.